方案一：新汉阳、仙桃、潜江、荆州、澧县、石门、张家界· 路线特点：此方案路线相对直接，连接了湖北省内重要的地级市荆州市以及省直管市潜江市。· 优势： · 途径荆州是鄂中南地区的重要城市，人口规模和经济总量较大，客流量基础较好，能服务更多现有经济据点。· 理论上，若线路顺畅，运营速度有望较高，旅行时间可能较短。· 挑战： · 从搜索结果看，当前武汉至张家界的线路规划中，经荆州直达的方案（类似思路）面临的主要障碍可能是建设资金问题（类似提及的“投资就要湖北自己解决”）。· 部分路段可能需要新建线路，工程投资成本和具体地质条件需要详细评估。方案二：新汉阳、仙桃、洪湖、监利、石首、澧县、石门、张家界· 路线特点：此方案向南经过洪湖、监利、石首等县市，这些地区目前铁路交通相对不便。· 优势： · 能有效解决洪湖、监利等地区“铁路盲区”的问题，对促进当地经济发展和民众出行意义重大。事实上，仙桃经洪湖至监利的铁路项目已计划开工建设，为该方案提供了一定的基础。· 相较于方案三，路线可能更顺直一些。· 挑战： · 同样面临新建线路的投资压力。· 需要协调湖北省内以及跨省（至湖南澧县）的路网衔接问题。方案三：新汉阳、仙桃、洪湖、监利、华容、南县、安乡、常德、桃源、张家界· 路线特点：此方案向南延伸更远，覆盖了湖南省洞庭湖西侧的华容、南县、安乡等县，并连接常德市后，再向西经桃源至张家界。· 优势： · 覆盖范围广，能解决湖南华容、南县、安乡等多个县级城市通高铁的问题，辐射人口多。 · 连接常德重要节点，能强化常德的高铁枢纽地位，使其“北上东进之路更加畅通，不用再绕道长沙、岳阳”。 · 常德至张家界段可利用既有的黔张常铁路（设计时速200公里，客货共线），减少部分新建线路的工程量和投资。· 挑战： · 整体线路长度较长，可能导致总投资成本较高（尽管部分利用既有线），以及旅行时间可能增加。 · 搜索结果中提到，此类方案可能因为弱化长沙枢纽地位而遇到一定阻力。· 线路走向较为曲折，运营效率可能受影响。综合评估与建议· 从解决铁路覆盖和促进区域均衡发展角度看： 方案二和方案三的社会效益更为突出，它们能有效解决洪湖、监利、华容、南县、安乡等目前铁路交通薄弱甚至空白地区的出行问题，符合高铁网络向更广泛地区延伸的趋势。方案三覆盖的县市更多。· 从旅行效率、工程实施难度及近期可行性角度看： 方案一的线路可能更为顺直，若投资能解决，有利于快速连接武汉与张家界两大旅游目的地。方案三部分利用既有线（常德至张家界），可能在某些段落的工程实施上相对容易。· 从战略价值和长远发展角度看： 方案三能显著提升常德的交通枢纽地位，形成一条新的纵向通道，对于完善华中地区高铁网络布局具有重要意义。但其面临的阻力也可能最大。建议如下：1. 优先考虑方案二或方案三作为近期推进重点：鉴于仙桃至洪湖至监利铁路（仙洪监铁路）已取得实质性进展（已计划开工建设），以此为基础向两端延伸，形成通往张家界的通道，具有较好的现实基础。特别是方案二，从监利继续向西南延伸至澧县、石门、张家界，能较好地利用仙洪监铁路的成果。2. 将方案三作为中长期重要规划：方案三虽然实施复杂度可能更高，但其对完善湖南北路网、带动洞庭湖区域发展价值巨大。可待条件成熟时，推动监利至华容段过江通道及后续线路的规划和建设。3. 对方案一进行深入论证：不应完全放弃方案一。需详细评估其具体线位、工程地质条件、投资来源以及相对于其他方案的性价比。如果经济性和效率优势非常显著，也可作为备选。最终决策需基于更详细的客流预测、地质勘察、经济效益分析以及鄂湘两省的深入协调。

钱谁出，首先的解决这个问题，你荆州问问湖北是不是准备全资，那随便你划线，难道又想湖南当冤大头？话虽然不好听，但得实际点，你这条路线又不经过长沙，呵呵

武汉至张家界高铁三方案，大家选择哪条线路呢？· 方案一（北线）：新汉阳 → 仙桃 → 潜江 → 荆州 → 澧县 → 石门 → 张家界· 方案二（中线）：新汉阳 → 仙桃 → 洪湖 → 监利 → 石首 → 澧县 → 石门 → 张家界· 方案三（南线）：新汉阳 → 仙桃 → 洪湖 → 监利 → 华容 → 南县 → 安乡 → 常德 → 桃源 → 张家界

经过松滋可以 不太可能经过松滋站

仙桃？呵呵了

只有荆岳跟荆常共线方案才是现实的。荆州只有荆岳有望入规，湖南修从澧县经津市到荆岳公安石首和湖南交界地方即可成荆常，同实现武贵。

还是方案一好些，

我个人认为第二第三武张高铁路线并存可能都高！