※南昌对 “常岳九铁路” 的负面影响主要体现在其通过战略调整和利益博弈，将项目从国家规划的普速铁路升级为高铁并延伸至南昌，导致线路走向复杂化、技术标准争议激化、资金压力倍增，最终使项目陷入长期停滞。以下从四个维度展开分析：一、战略定位扭曲：从普速通道到高铁枢纽的功能异化1、目标置换与规划冲突：国家原规划将常岳九铁路定位为时速 160-200 公里的客货共线普速铁路，旨在填补湘鄂赣三省交界地区铁路空白，强化长江南岸货运通道功能。但南昌为打造 “米字形” 高铁枢纽，于 2020 年提出将线路升级为时速 350 公里的高铁（常岳昌高铁），并延伸至南昌，形成 “常德 - 岳阳 - 南昌” 新通道。这一调整直接改变了项目的功能定位，将国家战略通道异化为地方枢纽扩张工具，导致与国铁集团的规划产生根本性冲突。2、功能重叠与资源浪费：南昌的高铁化诉求与既有铁路网络存在功能重叠①货运功能被削弱：高铁化后线路以客运为主，原规划的长江经济带货运通道功能被边缘化，与黔张常铁路（200km/h 客货共线）、九景衢铁路（200km/h 客货共线）形成竞争关系。②客运需求不足：常岳九通道当前日均铁路客流仅 4200 人次，不到高铁建设门槛的 1/3，强行高铁化将导致资源浪费。③区域协同机制失效：南昌的单方面行动打破了三省原有的协商基础。湖北主张的北线方案（经通城、崇阳、通山至阳新）和江西坚持的南线方案（经修水、武宁至九江）本已存在分歧，南昌的加入使线路走向争议从 “南北之争” 升级为 “三省博弈”，导致项目协调难度指数级上升。——二、线路博弈升级：从两省分歧到三省混战的恶性循环1、线路走向的利益重构：南昌推动的 “常岳昌高铁” 方案将线路从 “常德 - 岳阳 - 九江” 扩展为 “常德 - 岳阳 - 南昌”，形成新的线路博弈：①湖北北线方案：主张经咸宁通城、崇阳、通山至阳新，线路短（较南线少 60 公里）、投资省（节省 82 亿元），可带动幕阜山贫困县发展，但被南昌的高铁化诉求边缘化。②江西南线方案：坚持经修水、武宁至九江，意图覆盖赣西北经济薄弱区，但需新建跨省段且桥隧比高达 68%，投资增加 82 亿元，且南昌的加入使其需进一步协调线路延伸至南昌的路径。③湖南中间立场：倾向于岳阳东站接入方案，但需同时协调湖北、江西的线路衔接，以及南昌的高铁延伸需求，陷入多重矛盾。2、区域竞争加剧：南昌的高铁化诉求加剧了三省的战略竞争①湖北防御性策略：为应对南昌的扩张，湖北加速推进武深高铁西线方案（经咸宁、岳阳至长沙），并将武仙城际铁路延伸至咸宁，形成对南昌枢纽地位的制衡。②湖南利益摇摆：湖南在岳阳东站接入方案上摇摆，试图通过 “常岳九高铁 + 荆岳高铁” 组合强化岳阳枢纽，同时避免与南昌的高铁网络直接竞争。3、国家规划权威性受损：南昌的行为导致常岳九铁路从国家规划的普速铁路变为地方主导的高铁项目，直接挑战了国铁集团的规划权威。国铁集团多次明确反对高铁化，但江西仍通过《江西省国土空间规划（2021-2035 年）》等文件强行推进，形成 “地方倒逼中央” 的僵局。——三、资金困境恶化：从财政压力到融资僵局的连锁反应1、成本激增与地方财政崩溃：高铁化导致项目投资大幅增加①建设成本翻倍：普速铁路岳阳段 148 公里投资 257 亿元，若升级为高铁（250km/h），投资将增至约 400 亿元，市级需承担的 154 亿元出资相当于岳阳 2024 年一般公共预算收入的 37%，远超可持续承受范围。②运营风险攀升：高铁化后客流培育周期长，预计需 15 年以上才能实现盈亏平衡，地方政府将长期背负债务压力。2、融资模式创新受阻：南昌的高铁化诉求使原有的融资方案失效①国家资本金减少：国铁集团对高铁项目的资本金支持比例通常低于普速铁路，常岳九铁路若高铁化，中央财政出资比例可能从 50% 降至 30%，进一步加重地方负担。②市场化融资困难：高铁项目的 TOD 开发需依托高密度客流，而常岳九铁路沿线经济密度较低，土地增值收益有限，难以吸引社会资本。3、跨省分摊机制瓦解：南昌的加入使资金分摊争议从 “两省谈判” 升级为 “三省博弈”①湖北拒绝分担：湖北认为南昌的高铁化诉求与其无关，拒绝为岳阳至南昌段分摊资金。②湖南利益受损：湖南若同意高铁化，需额外承担岳阳至南昌段的部分出资，且可能失去对线路走向的控制权。——四、审批流程停滞：从生态制约到跨部门博弈的连环锁死1、环评与用地审批的双重困境：高铁化使线路途经的生态敏感区审批难度倍增①生态修复成本上升：线路途经东洞庭湖湿地、幕阜山自然保护区等生态敏感区，高铁化后需增加生态修复投入（预计增加 15-20 亿元），且环评审批流程冗长（湖北段黄盖湖湿地环评需国家林草局审批，耗时超 18 个月）。②用地指标争夺：高铁线路宽度较普速铁路增加 30%，需占用更多耕地，与国家耕地保护政策产生冲突，用地审批难度加大。2、跨部门协调失效：南昌的高铁化诉求引发多部门审批冲突①国铁集团抵制：国铁集团明确反对高铁化，要求按国家规划的普速标准推进，导致项目预可研报告无法通过审查。②地方政府博弈：生态环境部、自然资源部等部门因高铁化后的生态与用地问题持谨慎态度，而发改委、交通部则受地方压力倾向于支持高铁化，形成跨部门政策拉锯。3、审批流程空转：南昌的单方面行动导致项目审批陷入 “循环论证”①技术标准争议：国铁集团要求按普速标准审批，而江西坚持高铁标准，导致预可研报告反复修改，耗时超过 5 年仍未完成。②线路走向未定：三省未达成线路共识，国铁集团拒绝启动后续审批程序，形成 “先有鸡还是先有蛋” 的死循环。——五、破局路径：从南昌突围到三省协同的制度重构1、功能定位回归：①客货分离分段实施：常德至岳阳段按 200km/h 客货共线标准建设，岳阳至九江段分南北两线推进 —— 北线为 250km/h 客运专线，南线为 160km/h 货运专线，满足不同功能需求。②放弃南昌延伸：明确常岳九铁路为国家战略通道，南昌的高铁需求通过武咸昌高铁、长九高铁等其他线路解决，避免功能重叠。2、线路博弈的有限妥协：①湖北适度让步：湖北允许南线方案在通城设联络线，与北线方案形成互补，同时保留未来升级为高铁的空间。②江西放弃高铁化：江西接受普速铁路方案，换取国家支持赣西北铁路网建设（如兴永郴赣铁路）。——※南昌对 “常岳九铁路” 的负面影响本质上是地方利益与国家战略、短期政绩与长期效益、行政博弈与市场规律之间矛盾的集中体现。唯有通过制度创新打破行政壁垒，建立 “国家统筹、三省共担、市场参与” 的新模式，才能推动项目从 “纸上规划” 迈向 “实地建设”。这一过程不仅需要南昌摒弃 “枢纽扩张” 的短视思维，更需三省共同构建利益共享机制，为长江中游城市群一体化发展提供坚实的交通支撑。

江西宜因势利导争取岳九段南线客货共线标准建设，也利于三省利益平衡：湖北过通城（通山有武咸昌）江西过修水、武宁。同时可建设长平修连接九江，形成长九通道。

路过 看完了

九江市民的我大力支持岳阳市经九江地区东进下游江浙核心区

@昌昌网民 @昌昌热心市民@昌昌勇敢站出来

所以说我时常在巴里说昌昌搅屎棍，江西老表也别觉得我是空穴来风，都是有根据和依据的。 这还只是常岳昌导致常岳九难产。 更在长九高铁上阻拦，导致长九变长昌九和这么多年的推进没实质性效果。

假如常岳九按按照当初南线（岳阳，修水，武宁，庐山）修了。长九高铁短时间内可能大概率没戏。最多只有一条联络线去往修水。

湖南可以把规划低标准的长赣可以变成350，为啥就不让江西做同样的事情，典型的双标

还有那个昌九高铁不在德安设站你或者在德安和共青设个站还可以，在民办大学城设站，再过几年人口减少，读民办大学的越来越少。规划不考虑长远，

长赣不也是，明明走株洲更好，省会不顾及自己谁估计。

湖南人就喜欢这样，占了便宜还卖乖，什么好处都是你们，看看江西捞到什么？长赣江西出钱最多，还没客流典型冤大头给你长沙综合枢纽做嫁衣。

不能湖南湖北自己修，不修到江西去，修两湖铁路把，两湖的省县串起来

长九无论走湖北还是修水350高铁估计国铁批不了，因为客流量上不来。只有走江西修水与常岳九合并250或200客货共线才有可能。