南阳—驻马店—阜阳铁路(以下简称“南驻阜铁路”)西起南阳，与郑渝高铁、规划南阳至十堰铁路及西十高铁相连，东至阜阳铁路枢纽，衔接阜淮城际、淮宿蚌铁路、商合杭高铁及规划沿淮铁路，形成一条西北经豫南、皖北地区至长三角及苏北地区的东西向高速客运新通道，横贯中部地区沿淮城镇带，串联沿淮经济带城市。1 阜阳铁路枢纽概况1 .1既有铁路概况阜阳铁路枢纽位于京九、青阜、阜淮、漯阜、阜六5条普速铁路及商合杭、郑阜2条高速铁路的交会处，衔接商丘、郑州、杭州、九江、青龙山、淮南、六安、漯河8个方向[lbk]1[rbk]。枢纽内现有阜阳北、阜阳、颖南、伍明、插花、袁寨、阜阳西、小梁庄、门庄共计9座车站，其中阜阳北为编组站，阜阳、阜阳西为客运站，其余均为中间站。阜阳站：为枢纽内主要普速客运站。有京九线、华东二通道、漯阜线引入；设旅客基本站台1座，中间站台4座；设有客整所、客机折返段。阜阳西站：为商合杭铁路、郑阜铁路合设车站，是地区内主要的高速客运站。车站按线路别分场布置，东侧为商合杭(京九)场，车场规模为5台10线(含正线2条)；西侧为郑阜场，车场规模为2台7线(含正线2条)，并代建阜淮城际场(3台5线)全部线下工程及少量线上工程；郑阜场总规模为5台12线。1.2 枢纽总图规划随着阜淮城际、京九高铁、沿淮铁路的引入，规划年度阜阳铁路枢纽规划形成衔接5条高速铁路(商合杭、郑阜、阜淮、京九、沿淮)、5条普速铁路(京九、青阜、阜淮、漯山、六客货分线、客专普速自成系统的大型“X”形枢纽格局。客运系统规划形成阜阳、阜阳西两大客运站格局，高速站、普速站分工明确。阜阳站为普速客运站，办理普速列车始发终到及通过作业；阜阳西站为高速客运站，办理商丘、潢川、淮南、淮北、蚌埠、九龙等方向的高速列车始发终到及通过作业。研究年度近(远)期规划有京九高铁阜阳至九江段、沿淮铁路和南驻阜铁路引入1.3 枢纽内客运作业量根据区域客运及城际客运发展趋势，结合南驻阜铁路在路网中的作用，初步判定南驻阜铁路以服务沿线城际客流为主(见表1)，兼顾路网中长途客流。研究年度内，地区近、远期办理客车总对数分别为327对/日、378对/日。其中始发终到客车近、远期分别为112对/日、135对/日；通过客车为近、远期分别为215对/日、243对/日。地区动车开行主要特点为：第一，本线在地区内始发蚌埠方向客车对数近、远期分别为4对/日、6对/日，始发车近期利用既有商合杭高铁，远期利用新建沿淮通道。第二，本线在地区内通过及跨线客车近、远期分别为39对/日、48对/日。利用商合杭高铁至合肥方向和利用阜淮至淮北、蚌埠方向各占1/2。表1 阜阳枢纽客车交流表(动车)方向方向近期远期方向方向动车动车一、始发终到客车一、始发终到客车112135商丘方向商合杭高铁67周口方向郑阜高铁2428潢川方向阜阳至黄冈高铁55淮南方向商合杭高铁4248淮北方向阜淮高铁1623蚌埠方向阜淮高铁99蚌埠方向沿淮铁路 (利用商合杭高铁)46驻马店方向沿淮铁路69二、通过客车二、通过客车215243商丘至潢川方向商合杭高铁一阜阳至黄冈高铁8594商丘至淮南方向商合杭高铁5962淮北至潢川方向阜淮高铁一阜阳至黄冈高铁47周口至淮南方向郑阜高铁一商合杭高铁2629驻马店至蚌埠方向沿淮铁路-阜淮高铁-淮宿蚌高铁1217驻马店至合肥方向沿淮铁路-商合杭高铁2124驻马店至淮北方向沿淮铁路-阜淮高铁-淮宿蚌高铁67淮南至淮北方向商合杭高铁一阜淮高铁23三、合计三、合计542621商丘方向商合杭高铁150163周口方向郑阜高铁5057潢川方向阜阳至黄冈高铁94106淮南方向商合杭高铁127139淮北方向阜淮高铁2637蚌埠方向阜淮高铁、商合杭高铁2735驻马店方向沿淮铁路4557合肥方向商合杭高铁2337

2 线路接轨方案研究2.1 研究思路及方案构成阜阳枢纽现状有商合杭、郑阜高铁引入，于枢纽内设阜阳西站为主要高铁客运站，已预留阜黄、阜淮高铁引入条件。在建阜淮高铁引入阜阳西站郑阜场，并在区间预留了南阳至淮北方向跨线联络接轨条件。因此，根据规划沿淮铁路整体通道方案及线路走向，考虑减少新建线路，研究利用既有郑阜高铁和规划沿淮铁路引入阜阳西站的可行性。此次研究结合衔接线路和接轨车站方案，主要研究了接轨郑阜高铁临泉站、接轨阜阳西站、接轨阜黄高铁阜南东站3个方案。2.2 线路引入及疏解方案研究2.2.1 方案I：接轨郑阜高铁临泉站本线自驻马店城区引出后向西走行，经汝南、平舆、新蔡三县，经临泉县引入阜阳枢纽。结合两线近远期车流预测，两线通道满足能力要求，考虑减少新建线路长度，研究了本线引入郑阜高铁临泉站，利用郑阜高铁引入阜阳西站的方案。临泉站为郑阜高铁中间站，规模为2台4线，正线为无砟轨道，临靠正线到发线为有砟轨道，到发线具有改造条件。近期南驻阜铁路通过联络线接轨郑阜高铁临泉站，正线预留延伸至阜阳西站条件。临泉站平面布置如图1所示。

优缺点分析：考虑方案I近期线路建设长度短，较新建通道引入阜阳西站节省约34km，工程投资省；但是本线引入既有临泉站，需切割临泉县规划，限制其东向发展空间；对既有高铁车站进行改造，对既有运营影响较大，安全隐患较大；引入时临泉站缩短其到发线有效长，仅可单方向接发车；为避免拆迁既有临泉站站房，本线远期贯通正线设于郑阜高铁北侧，需两次跨越郑阜高铁，线路相对绕行，工程代价较大。此外，本线驻马店方向至淮北/蚌埠方向的跨线车流近、远期对数分别为18对/日、24对/日，但近期本线无联络线联通阜淮高铁，需在阜阳西站折角运行，运输径路不顺，该方向车流仅可接至到发线17道，切割郑阜、阜淮正线，影响既有场咽喉能力。

2.2.2 方案II：接轨阜阳西站阜阳西站为枢纽内主要高铁客运站，车站按线路别分场布置，由东向西分别为商合杭(京九)场、郑阜场、阜淮场；商合杭(京九)场规模为5台10线(含正线2条)，郑阜场规模为2台7线(含正线2条)，阜淮场规模为3台5线。近期正线从阜阳西站北侧引入既有场，上行沿淮铁路场、郑州方向，下行分别引入郑阜场和阜淮场，沟通商合杭、阜黄铁路，并设西一北联络线沟通阜淮高铁，满足本线驻马店方向与阜淮高铁淮北方向跨线需求。结合远期运量增长，预留本线与沿海铁路贯通条件，并于阜阳西站西侧规划沿海广场，规模为2台7线。

优缺点分析：预留设沿淮场条件，运输径路灵活；简单引入既有场，工程代价小，近期车站到发、通过能力同需求相适应。新设通道引入，正线、联络线长度较长，需设置西-南、西-北双方向共4条联络线，工程代价较大，联络线3层布置、三跨既有郑阜高铁，跨越关系复杂。工程代价较大。本线至阜淮高铁跨线车无法进入阜阳西站，仅可停站阜阳颖泉站。近期本线立折车需切割郑阜、阜淮正线。2.2.3 方案III：接轨阜黄高铁阜南东站近期该线从阜阳市阜南县南侧引入，接轨阜黄高铁阜南东站南咽喉，与阜黄高铁共线引入阜阳西站；远期与沿淮铁路正线贯通。优缺点分析：可兼顾阜南县经济据点；正线长度较短，且无新建联络线及车场工程，工程投资较省；但本线无跨线至商合杭高铁合肥方向联络线，需在阜阳西站折角运行，至阜淮跨线运营长度较长，旅行时间增大，且沿淮通道主径路不经阜阳市区，仅经过阜南县，经济据点敷设范围较小。

2.3 方案比较方案优缺点分析如表2所示。表2 方案优缺点分析项目方案I方案II方案Ⅲ接轨条件改建临泉站无砟轨道，需停用车站到发线阜港城际区间、阜阳西站已预留接轨条件规划阜黄高铁阜南东站需预留该线接轨条件主要优点线路长度最短，正线工程投资节省可跨线至各条线，各方向运输径路顺畅可兼顾阜南县经济据点；正线长度较短，且无新建联络线及车场工程，工程投资较省主要缺点需改建既有运营高铁站，施工难度较大，到发线有效长度缩短，仅单方向接发车。阜淮跨线车需在阜阳西折角运行，运输径路不顺需设置西一南、西一北双方向共4条联络线，工程代价较大，联络线3层布置、3跨越有郑阜高铁，跨越关系复杂。南驻阜铁路至阜淮城际跨线车无法进入阜阳西站，仅可停站阜阳颖泉站南驻阜至阜淮跨线运营长度较长，增加旅行时间；无跨线至商合杭高铁合肥方向联络线，需在阜阳西站折角运行，增加旅行时间；沿淮通道主径路不经阜阳市区，仅经过阜南县静态投资／亿元94.9178.0137.2差额／亿元-+83.1+42.3综合上述分析，方案Ⅱ虽然工程投资较高，但可跨线至各条线，各方向运输径路顺畅，推荐采用方案Ⅲ。

3 结语本文将南驻阜铁路、郑阜高铁、阜淮城际以及商合杭高铁作为整体进行综合研究，重点结合阜阳铁路枢纽既有车站布局和规划发展，研究构建南驻阜铁路高效接入阜阳铁路枢纽的方案，并通过综合比选确定了推荐方案：接轨阜阳西站。未来将在上述研究的基础上，优化阜阳铁路枢纽总图规划，确保形成衔接顺畅、高效便捷的铁路网格局。本文转自《运输经理世界》——南驻阜铁路引入阜阳铁路枢纽方案研究，作者：李子健；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！

个人倾向阜南接轨，可以避免阜淮高铁以后沦为运椅子专线，临泉站接轨那阜淮段需要规划二线来满足多向客流汇聚

选方案三，近期可以通过完美成绩到徐州青岛方向、南京上海方向、合肥杭州方向，远期有规划蒙城到淮南合肥的高铁，也就是说，河南方向来的高铁到阜阳既可以南下，也可以北上，更可以东去，利益最大化了

必然接临泉。临泉站已预留南驻阜。

这条铁路还能建成功吗

花大价钱修高铁难道不是希望能通达更多方向吗？方案1缺点最明显最致命，最终只能去合肥方向，最后变成合驻南铁路，也就是宁西二线，做好运椅子打算吧。

能有人支持方案3也是没想到，上面回帖的朋友都在自己想自认为对的。