评论：从不感兴趣到战略优先：中国对中部走廊政策的转变（图片：middlecorridor.com）自2022年以来，跨里海国际运输路线（又称“中部走廊”）作为欧盟与中国之间的替代贸易路线，尤其在应对不断变化的地缘政治格局方面，获得了显著的关注。中部走廊是一条海陆多式联运路线，利用铁路和海运相结合的方式连接中国与欧洲。它从中国西部边境出发，途经哈萨克斯坦，穿过里海，途经阿塞拜疆和格鲁吉亚，再穿过土耳其，最终进入欧盟。在红海危机持续和俄乌战争的背景下，“中部走廊”已成为中国的一条稳定通道。“中部走廊”于2013年正式启动，由阿塞拜疆、格鲁吉亚、哈萨克斯坦和土耳其等多边合作组织实施。其主要目标是加强东西方贸易互联互通，促进成员国与欧盟和中国等主要经济中心的互动。尽管一些关键基础设施项目竣工——例如2014年的横贯哈萨克斯坦铁路和2017年的巴库-第比利斯-卡尔斯（BTK）铁路——显著增强了该走廊的硬件基础设施——但中国在此期间对中部走廊的参与仍然很少。北京对中部走廊的认知可以分为两个阶段：第一阶段从2013年到2022年，第二阶段从2022年至今。（图片：president.az）2013年至2022年：有限参与和战略犹豫中国对中部走廊的有限参与可以归因于政治、安全、经济和技术等诸多因素。政治方面，中部走廊是经由俄罗斯通往北方走廊的一条替代路线，但与北方走廊形成互补。但2014年后，随着中俄关系的深化，主动参与中部走廊可能存在风险。莫斯科或许认为这种参与是不友好的，尤其是考虑到中国自21世纪初以来迅速向中亚和南高加索地区经济扩张——而俄罗斯认为这些地区属于其势力范围。因此，在中俄关系日益发展的背景下，北京选择避免强调中部走廊。此外，欧盟倾向于利用北部走廊与中国开展贸易，这进一步阻碍了北京推进中部走廊。2022年之前，欧盟与中国约90%的陆路贸易经由俄罗斯，通过北部走廊进行。与俄罗斯关系的加强，加上欧盟对北部走廊的偏好，为中国在欧盟与中国之间的陆路贸易中，将重点放在北部走廊而非中部走廊，提供了强有力的政治和战略理由。中国对中部走廊的有限参与还受到安全担忧和经济因素的影响。纳戈尔诺-卡拉巴赫地区局势动荡，阿塞拜疆和亚美尼亚之间脆弱的停火协议使该地区的运输走廊面临风险。这种冲突局势以及紧张局势加剧的可能性降低了该路线的可靠性，阻碍了中国企业的参与和投资。经济因素也是中国不愿全面拥抱中部走廊的关键因素。尽管巴库-巴新铁路（BTK）等关键基础设施已经发展，但使用中部走廊的成本仍然远高于北部走廊。通过中部走廊运输货物的成本在每40英尺当量单位（FEU）3,500美元至4,500美元之间，而乌鲁木齐-阿克套-巴库-波季-康斯坦察-布尔加斯-欧盟路线的货运成本估计高达每20英尺当量单位5,000美元。相比之下，经由哈萨克斯坦、俄罗斯和白俄罗斯通往欧盟的北方路线，每四英尺集装箱（FEU）的成本仅为2800至3200美元。如此巨大的成本差异对中国企业造成了巨大的阻碍。此外，中国各省缺乏补贴，欧盟对走廊沿线国家基础设施建设的投资有限，进一步降低了降低中欧之间货物运输成本的机会。中部走廊的技术挑战是其对北京吸引力下降的关键因素。与北部走廊（主要提供铁路运输）单一且过境点较少的交通方式不同，中部走廊是一条集陆路和海路于一体的多式联运路线。这种复杂性必然会增加货物运输时间，并使物流更加复杂。硬件基础设施问题进一步加剧了这些挑战。里海和黑海港口的拥堵造成了严重的延误，货物到达时间的不确定性——这对于管理供应链的公司来说是一个关键因素。里海两岸铁路运力的不平衡以及渡轮和港口服务的不足，加剧了交通问题和延误。软基础设施的不足也阻碍了中部走廊的高效运输。缺乏统一的法规、技术标准和数字化，导致运输时间难以预测，检查站的等待时间也延长。此外，缺乏协调一致的运价，增加了运输成本，使货运代理难以有效地规划预算。这些软基础设施挑战，加上硬基础设施问题和多式联运固有的复杂性，显著降低了中部走廊的效率和可靠性，使其与北部走廊相比有所下降。这些技术障碍，加上前面提到的政治、安全和经济因素，共同削弱了中部走廊对中国的吸引力，这也解释了北京在2013年至2022年期间对这条路线的参与和重视程度有限。2022年至今：中部走廊成为新兴战略重点2022年后发生的地缘政治变化显著提升了“中部走廊”对中国的战略重要性。主要由于国际冲突导致的全球供应链中断，加上“中部走廊”对欧盟与中国之间陆路贸易日益增长的重要性，促使北京在与“中部走廊”沿线国家的交往中采取了更加积极主动的方式。中国在双边和多边层面加强了与这些国家的合作。2023年5月，中国-中亚峰会期间，中哈签署了关于开发“中间走廊”的双边协议。随后，在哈萨克斯坦总统卡西姆-若马尔特·托卡耶夫2024年10月对中国进行正式访问期间，两国签署了一项新的协议，旨在加强跨里海国际运输路线建设，重点发展中欧集装箱列车，进一步巩固了合作。2024年5月，哈萨克斯坦议会批准了与中国的两项协议，旨在改善公路、铁路和海上运输的使用，并为货物过境创造有利条件。这些协议还支持发展物流中心，以吸引沿线更多的过境运输量。（图片：theastanatimes.com）（图片：primeminister.kz）除哈萨克斯坦外，中国还与格鲁吉亚签署了一项新协议，共同推进“中部走廊”建设，重点是吸引更多货物、优化路线、改善基础设施和提升运输服务。此外，中国在2024年7月上海合作组织峰会期间与阿塞拜疆建立了战略伙伴关系，并表示愿积极参与跨里海中部走廊的开发利用，并加强与阿塞拜疆的合作。除了加强双边关系外，北京还扩大了在多边层面的参与。值得注意的是，中国正式参与由哈萨克斯坦、阿塞拜疆和格鲁吉亚通过中铁集装箱运输有限公司（CRTC）成立的“中间走廊”多式联运合资企业，这表明北京有意实现运输路线多元化，并降低地缘政治风险。中国的努力不仅局限于协议和声明，还包括推动该走廊发展的切实项目。一个重要的例子是格鲁吉亚宣布一家中国集团成为黑海沿岸阿纳克利亚大型深水港建设的唯一竞标者，这凸显了中国对中部走廊日益增长的兴趣。阿纳克利亚港位于黑海西部，地理位置优越，年吞吐量达5000万吨，年吞吐量达200万标准箱，将有助于缓解拥堵问题，并从长远来看扩大该走廊的过境能力。此外，中哈两国签署了建设塔城至阿亚戈兹铁路的协议，并在两国间设立第三个铁路检查站。这条新铁路预计将使中哈两国间的铁路年货运量从2800万吨增至约4800万吨。新的检查站还将缓解多斯特克至阿拉山口和阿腾科里至霍尔果斯口岸的压力，从长远来看将缩短过境时间。此外，哈萨克斯坦铁路公司和连云港港口集团同意在哈萨克斯坦里海沿岸的阿克套港共同投资建设一个集装箱枢纽，这将提高该港口的吞吐能力，进一步缓解拥堵。这些发展反映了中国与中部走廊沿线国家日益深化的合作，并凸显了该路线对北京日益增长的战略重要性。中部走廊对中国日益重要的因素主要包括地缘政治变化、安全关切、经济考量以及沿线基础设施改善。国际体系的地缘政治发展使“中间走廊”成为中欧贸易的稳定替代方案。俄乌战争后对俄罗斯实施的制裁导致欧盟企业撤出俄罗斯，也使经由“北部走廊”的运输更加困难。货运保险限制、对俄罗斯银行业制裁以及俄罗斯国内政策日益增长的不确定性，进一步阻碍了外国公司使用这条路线。例如，合勤科技公司决定暂停中国至欧洲的铁路运输，宝马和奥迪也暂停了德国至中国的铁路汽车运输，这些都反映出国际企业正在重新调整其供应链。因此，北方走廊（尤其是中欧走廊，该走廊从中国延伸至哈萨克斯坦、俄罗斯和白俄罗斯）的过境集装箱运输量大幅下降——从2021年的90%下降到2022年的62%，到2023年更是降至仅33%。鉴于这些发展，中部走廊吸引了众多全球主要航运公司的关注，例如地中海航运（意大利-瑞士）、马士基航运（丹麦）、达飞海运（法国）、中远海运（中国）和以星航运（以色列）。这些公司正在中部走廊沿线推出新的航线，主要通过格鲁吉亚波季港。（图片：APMTerminals）除了北部走廊日益增多的障碍外，胡塞武装在红海袭击商船和军舰，导致传统海上航线中断，进一步加剧了中国企业全球航运的复杂性。这些中断迫使约90%的常规集装箱运力绕道红海和苏伊士运河，从东亚到欧洲的货物运输时间因此延长了10天。在伊朗和俄罗斯等国遭受制裁，以及北部航线和海上航线中断的背景下，中部走廊已成为中国及其企业最稳定、最可靠的航线。因此，2023年，中部走廊的运输量从78.4万吨飙升至276.4万吨。除地缘政治发展外，纳戈尔诺-卡拉巴赫冲突的解决也促进了南高加索地区环境的稳定，增强了中部走廊对中国企业的安全性和可靠性。亚美尼亚和阿塞拜疆之间正在进行的和平谈判预计将促进该地区的长期稳定，进一步巩固该走廊的重要性。此外，中部走廊航运成本的降低也是吸引中国企业的关键因素。例如，经中部走廊运输货物的关税已从2020年的每FEU 4,500美元降至2024年的2,500至3,250美元。尽管北部走廊的运费仍然较低，东行每FEU 2,599美元，西行每FEU 3,121美元，但中部走廊关税的小幅下调，加上北部航线的不确定性，为寻求更可靠选择的企业提供了比较优势。最后，区域各国积极投资应对软硬基础设施挑战，促进了中部走廊的优化，吸引了中国及其企业。硬件基础设施方面的一项重要进展是将于2024年完成的BTK铁路现代化改造，使其年货物吞吐量从100万吨提升至500万吨。此外，哈萨克斯坦和格鲁吉亚联合投资在波季港建设一个新的多式联运码头，将其年吞吐量提升至45万标准箱，这是另一个解决瓶颈问题、提升港口运输能力的关键项目。在软基础设施方面，阿塞拜疆、哈萨克斯坦和格鲁吉亚成立“中间走廊”多式联运合资企业是一项重要进展。该合资企业提供一站式服务，保证运输时间，并促进以协调的方式发展中欧/土中路线的多式联运服务。除了走廊沿线国家的投资外，西方国家日益参与走廊建设也是吸引中国参与的另一个因素。例如，欧洲复兴开发银行（EBRD）宣布向哈萨克斯坦捷米尔铁路公司（Temir Zholy）发行债券投资1.037亿美元，旨在增强该国铁路运营商的财务和运营韧性，同时实现亚欧之间替代货运路线的现代化。此外，在欧盟-中亚交通互联互通全球门户投资者论坛上，欧洲和国际金融机构承诺出资100亿欧元，用于支持和投资中亚可持续交通互联互通，凸显了中亚走廊对欧盟日益增长的重要性。走廊沿线国家的积极投资，加上欧盟日益加强的参与，是推动中国更积极地参与“中间走廊”建设的关键驱动力。这些发展也减少了中国额外基础设施投资的需求，使中国企业能够从沿线现代化的基础设施中受益。结论：中国在中部走廊的经济和地缘政治利益中国对“中部走廊”战略的演变体现了其欧亚政策的战略转变，这一转变受到近期全球事件和地缘政治格局变化的驱动。新冠疫情、苏伊士运河“长赐号”危机以及北方走廊和红海的持续动荡，凸显了依赖单一贸易路线的风险。为此，中国加强了与“中部走廊”的合作，将其视为与欧盟开展可持续贸易的稳定替代方案。这条路线不仅连接中国与北欧和南欧市场，还通过土耳其提供了通往中东的通道。通过多元化贸易选择，中国旨在降低地缘政治风险，并在日益难以预测的全球格局中增强其经济韧性。此外，中国积极参与“中部走廊”项目，除了实现贸易多元化之外，还有多重战略目标。它使北京能够扩大其在中亚和高加索地区的经济影响力，同时巧妙地平衡与俄罗斯的关系。通过投资该走廊，中国正在帮助该地区国家减少对俄罗斯路线的依赖——鉴于乌兹别克斯坦80%的贸易和哈萨克斯坦很大一部分石油出口目前都经过俄罗斯领土，这一点至关重要。这一战略不仅增强了中国在该地区的经济影响力，也使其能够在塑造欧亚互联互通方面发挥更具影响力的作用。然而，这一战略的成功取决于克服基础设施建设、维护地区稳定以及确保路线的经济可行性等挑战。随着“中部走廊”的发展，它有可能重塑欧亚大陆的经济和地缘政治版图，并对全球贸易格局和地区权力格局产生深远影响。作者：尤尼斯·沙里夫利（Yunis Sharifli），独立外交政策分析师

搞这么长？不会是老太太的裹脚布吧？这种事还需要写这么长的吗？北线是俄乌在打，南线以色列在打，这不走中线，走哪里？

你看看路线，除了斯坦就是哈士奇，这事要是靠得住，母猪都能上树。

咸海已经彻底是个历史名词了吗？