@湖与非 ，广珠城际铁路在小榄站分出，珠海、江门两个方向，广州南广珠城际设独立动车运用所，广珠城际完全可用的到发线数量为8+1条。实际上广珠城际铁路只占用5条到发线、平峰4条，即可完美接发广珠城际所有列车作业，多出的4条、甚至5条到发线则用于接发贵广高铁列车的作业。广珠余下的均为过路列车作业↓跨线贵广、南广部分在广珠场直通作业、接发了过路车意味着广珠始发减少，对站场影响微乎其微，其中南广跨线还可以进路京广场作业，跨线京广高部分在京广深港场作业并不占用广珠场，反而给广珠场减压，跨线广深港部分，这部分列车很少，并且均在京广场作业，所以说广珠城际，广州南纯始发终到，6条到发线即可满足该线所有旅客作业。立折终到始发作业逻辑...① 14:00到14:20开② 14:05到14:25开③ 14:10到14:30开④ 14:15到14:35开⑤ 14:20到14:40开⑥ 14:25到14:45开① 14:30到14:50开② 14:35到14:55开...列车在站台发到空间高达10分钟，这已经是很长的时间了，关于旅客清台时间问题，全立折始发终到，立折列车到达，乘降旅客混合于站台在18分钟内即可完美完成，距离下趟列车到达作业长达30分钟(按到发线同台计算25分钟)、按135246插花作业也不存在什么问题，就是残疾旅客也足够疏解。关于站场利用率的问题，本就不应该拿出来讨论，现阶段基本上是以1、客流有多大，2、线路安排多少车，3、站场接发多少车，4、站房承接多少发送旅客。对于运能紧张的时段，会讲客流往客强平峰时段挤压。一部分HCM张嘴闭嘴站场紧张...XXXX站紧张、基本上都是无稽之谈。沪宁沿江高速铁路在接入南京南站方面并没有对其独立布置站场，按照HCM的说法，宁安110对(40对去扬<镇>马)+南沿江100对(50对去合宁京沪) 按50对拉通就是60+50+50＝160对合220趟车共用6条到发线还不活了吗，当然了南京南的第21、22号到发线在沪宁～宁蓉车调离沪宁～新合宁后是可以完美接发南沿江始发终到的，即便如此在Hcm中也是高度紧张，然而以技规来看，这已经是够用了。现阶段只有站场空闲，没有站场紧张。大多数车站1.5小时内甚至是2小时内的接发量压缩进1小时内接发都不会有什么问题。有些站场利用率更是低至30%的状态。2台6线的中间站更没必要拿来讨论了。广州南规模和接发量都不能称之为紧张，以广州南规模日常接发1200趟跟玩儿一样。没有接发到那么多首先应该考虑的是车底问题，车底问题解决了站场塞不下应该考虑运营组织和线路以及客强的问题，而非站场到发线问题。北京南京津场7条到发线已经属于是弹性布场了，

你这部分忽略了南广线很多车也是广珠场发车的，特别是南广线立折的车，南广/贵广/广珠日常都要在广州南外面吃机外是

有没有考虑这个问题：贵广外包广珠城际接入广珠场，立折始发需要切割广珠正线

广州南28条到发线接发1200趟乘降作业的逻辑是：28条到发线，28/7=4 *150＝600 合1200——京广端6.5条，接160对，其中过路50对广深端6.5条，接160对，其中过路50对广珠端5条，接150对，其中过路60对贵广端5条，接120对，其中过路30对南广端5条，接120对，其中过路30对一共整好是600对合1200趟。广州南的问题是南广进京广场没有设置立折返发线，这是早期线路合场的通病，在后续的站场布置中都进行了修正，典例：石济客专引入济南西，这是配线布置不合理的问题，和站场的接发能力无关。广州南南广京广合场也是少有的超大车站采用合场布置，广州南的北(西)咽喉 就应该把京广场进行偏设，下行7条到发线足够应用了，上行给12条到发线，然后南广设下行进路站场上行侧的返发线，这样可以做到京广始发在集中在下行侧6.5条，南广始发在上行侧5条，广深港6.5条，一共18条贵广广珠场设9条到发线18+9＝27条，两场间其中一条北咽喉南广贵广京广共用、南咽喉广珠广深港共用，用于调车便利。或者两条到发线设交叉渡线也可以。这种布置咽喉区不存在紧张问题，车多时站场利用效率极高，现在也不是不可以改造，都是到发线的改动，没想接1200对，没什么必要性而已。

广州南站广珠场不只接广珠城际，还接贵广客专

主要是贵广南广比较紧张

贵广今年暑运非常缺车