小道消息，行车室说的。这150趟，还是加上了高峰线，周末线。相比之下韶关，衡阳东，岳阳东，也会相应减少 40-50趟。

总数减少，票额不变，意味着每趟车的票额比之前增加了。并不会有什么损失，反而是速度更快了一些。当然也伴随着价格更好一些所以这是一个平衡的结果。

提速不减站是不可能的，300→350提速减时明显，更多的是依赖于削减停靠而非提速本身。

还得瑟不

有利有弊吧

重连的更多了

必然事件，混跑的代价就是效率不高，不如一个标尺开的车多

常规操作罢了，线上列车总量一定，设值为X列每列车的定员一定，设值为Y人区间旅客基数一定，设值为Z人次即XY＝Z——可以这么理解，列车开行方式可以为站站乐模式、错站停模式、大站快模式、差异化模式、一站直达模式。在运输总量一定的条件下，如果全部按照站站乐模式，那么旅速必定会受限，→或大量采用站站乐，少量采用一站直达，旅速依然受限，如果全部按照一站直达模式，那么区间需求必定会受限，→或大量采用一站直达，少量采用站站乐，需求依然受限，这是两个极端的例子，站站乐非全程真站站乐，意为停靠站比较多的列车或者某一区间站站乐，一站直达也并非是全程一站直达，意为停靠站很少或某一区间一站直达。——那么基于此可以得出结论，车站过多的列车停靠——平图200趟+、过少的列车停靠——标杆图60趟-，对于车站旅客需求来说都不利。因此说需要进行差异化合理得布置。比如原有列车为长沙南—株洲西—衡阳东—郴州西—韶关—广州南2趟列车，调整为一趟长沙南—衡阳东—韶关—广州南，另一趟则为长沙南—株洲西—郴州西—广州南，看似区间各站都减了车，实质等价于没有碱车，因为原本两趟车的区间票额由区间4站平分，为100%/4＝50%，每趟车得25%票额，两趟车就是*2＝50%，而改制后，由于区间只停靠2站，那么就变为100%/2＝50%，另一趟则为0%，两趟车的总票额仍为50%，并没有变化。但是覆盖面变了，仅这两趟车株洲西到不了衡阳东，衡阳东到不了郴州西，郴州西到不了韶关，但是至长沙南、广州南是一点都没有变化。再看既有运行图：株洲—衡阳东——30/42衡阳东—郴州西——74/76郴州西—韶关——62/68——很明显相邻地级市的共同停靠有点多了，导致票额两家抢的局面，而在京沪上，相邻的地级市车站交互停靠情况如下天津南（西）—沧州西——21/27沧州西——德州东——23/30泰安东——曲阜东——18/24曲阜东——枣庄——19/11枣庄——徐州东——40/28徐州东——宿州东——52/40宿州东——蚌埠南——39/25蚌埠南——滁州——26/27镇江南——常州北——35/25常州北——无锡东——40/23无锡东——苏州北——47/29——通过与京沪高的横向对比结果很明显，就是株衡郴韶的交互列车明显多了，再与京广纵向比较：岳阳东——咸宁北——31/51信阳东——驻马店西——35/46驻马店西——漯河西——24/38漯河西——许昌东——14/37（其中许昌东2台5）新乡东——鹤壁东——10/35隔壁东——安阳东——23/22安阳东——邯郸东——23/25邯郸东——邢台东——21/27——通过本线的纵向对比来看，也是明显过多，当然了这里面有长广列车较多、地市较少或清远娇弱的问题，但不妨碍硬性数据的直观体现。所以早就说过，提速面临着削减区间停靠这是既定事实，1、省会计单、直辖市、端口车站，超重大枢纽 对应——地位高，削减困难2、县级行政单位、小站、2台4、停靠较少的2台6，原本停靠就少，削减也很困难，再削就该关站了，那么这种情况下3、地级市、中型枢纽、2台6，原停靠较多的车站，就成了削减的主要目标、主力军，这是必然。

京广全线提速，东北开通到广州的高铁也有望了

郴州西196被砍到150？衡阳东243被砍到200？岳阳东157被砍到110？前俩我信，岳阳东不会砍这么多吧

赤壁北车次已经够多了，加车空间有限。汨罗衡山耒阳乐昌英德清远笑开花耒阳衡山汨罗普高加起来还没有衡柳上祁东祁阳的车次多，很多人都觉得不公平

小站会怎么样，比如乐昌东

请问下楼主广州北站的车次（广州南方向的）会受影响吗？是增加还是减少了呢？谢谢

县级站可以按50~100/趟，市级站可以按100~200/趟的标准来停站。按客流量来，客流少就减少停站，客流多就增加停站

减车的主要原因是新图达速车砍停站了，比如有达速车长沙南～郴州西～广州南。据说还有武汉～岳阳东～衡阳东～郴州西～广州南这种。类似的，长广间只停衡阳的也有不少。所以看起来快了的车，不止31对。不管100对还是75对，郴州西高峰南下G车都没有100张票，看对数意义不大，75对有20对达速车乘坐体验都不一样，关键看票额