首先，我声明，阳泉的财政，FGW和国铁集团的态度，晋东阳平，盂县城镇团的人口都不允许这样干，只是技术角度考虑一下在阳大铁路阳泉北——宁艾区间，白荫线原桃坡——盂县东坪装车站区间增建／改建车站，覆盖大部分三级行政区与盂县，东侧城区，平定县，东侧郊区，以适当班次（中间站不低于20分钟一班）运营6辆编组的城市轨道交通列车，对阳泉市本级来说，会出现较大的益处吗？可能出现的车站：阳泉北站牛村站河底站荫营东站阳泉东站河坡站阳泉一中站平定站锁簧站宁艾站白荫支线（由荫营东，阳泉东区间向阳泉东接轨）：荫营站任家峪站河底西站山底站盂县站（西侧延长线）至于宁艾——麻田镇区间属晋中市，阳泉也不好插手

阳泉的人数和客流支撑不起20分钟一班的城际，别说二十分钟，俩小时一趟都撑不起来

唉，这个结果就像太原和阳泉之间开个航班差不多，质次价高。经济上去了，需求有了，不是梦。

技术角度，阳泉到太原每20分钟来个高铁也能实现。可是有什么用呢？

关键是要发展经济，要试着先留住本地人，然后再想法设法的引进人才，没有经济，再怎么发展，不是空城也胜似空城

客流量就支撑不起这个消耗，所以只能停留在设想中

太原石家庄de长途客运发车频次，以及曾经老石太线上那种千人上下车的场景，主要人流方向还是经市滨河核心区域的东西方向de，主要有以下原因，阳泉是华北中部地区两个最近省城的中转站，毋庸置疑的是，两个省城就业环境经济发展水平公共医疗教育水平是远远好过我们的，人们因生计、求学、看病等产生的必须出行，无疑为这个方向产生了巨大的推力，几十年来，太原、榆次、寿阳、阳泉、井陉、鹿泉、石家庄人们无数家庭之间产生的联姻，也为这一方向提供了可靠的人流，当然曾经老石太票价的极为亲民也是很重要的，我们大多数普通人没有不图便宜de。。。。

都是奢望

一天六对的时候运营成本是三亿 去年十月增加到了一年八对 运营成本没看到最新数据 但是23年东站阳泉市补贴一亿 生理补贴了5300多万 一年三十万的客流 按你说的这种阳泉财政啥也不用干了 都贴给东站吧

三组车底阳泉花了一亿八千万 阳泉人的思维从上到下已经被盂县站绑架了 跳不开盂县站了

阳泉的财政，FGW和国铁集团的态度，晋东阳平，盂县城镇团的人口都不允许这样干-- 你的前提条件就说明了一堆问题。 技术上也根本实现不了，一条单线如何实现20分钟一班？安排这么多客车不让国铁拉煤了？

把人运到盂县永远是亏本买卖，想办法把人送到太原/石家庄才有意义，不然即便价格上便宜但时间成本还是差大巴和私家车很多。

和10楼意见一致，如果把老石太恢复客车运力，比修什么到盂县轻轨有用一百倍。市区有个绿皮车都强太多。

咋老是挖煤啊