襄阳东与宜昌北最大的区别在于建筑结构不同，襄阳东为桥建合一的结构，宜昌东则不是桥建合一，详细区别慢慢道来。桥建合一是铁四院的创新，目前亦在多个大型高铁站得以应用，来看看襄阳东的结构以便更好了解桥建合一。首先站台层（轨道层）是在高架上，在高架上再建设站房、候车室，所以襄阳东是高架站房高架候车室毫无疑问。襄阳东的地面层（地上一层）也可以看作高架的架空层，主要是公共交通层，地上二层即为高架站台层，地上三层为高架候车室，地下一层为轨道交通通道和商业层，地下二层是轨道交通的轨道层（第二张图）。襄阳东的站台层是在高架上，所以高架公路接进站层，这是站的结构必须得这么做，倒不一定是高架进站就一定高大上。宜昌东很显然不是桥建合一的结构，所以比襄阳东少了一层（高架架空层），地面层是站台层，地面二层为高架候车室，所以宜昌东是线侧式站房+高架式候车室，结构就是如此。宜昌东地下一层在出站层，地下二层是预留轨道交通层（第三张图）。结构上的不同，孰优孰劣并无定论。总体来说，一、桥建合一的结构施工更复杂。因为轨道层在高架桥上，站房也在高架桥上，不可避免的要更多考虑震动对站房结构的影响，要考虑候车室舒适性的问题（震动以及噪音等），因此施工上要考虑到在细节处理上尽量消弭这些影响。二、桥建合一可以更好的做到铁路站场、旅客站房和交通广场三者完全立体叠合，同时相比较于非桥建合一结构相当于能多出一层商业层，就是所谓“铁路+物业”模式，有利于站房的综合开发（商业策划），提高铁路客站的“自身造血能力”。总体来说，桥建合一模式，更多的是出于商业上的考量，充分挖掘车站的土地价值，打造多功能的客站城市综合体，最终目的是为了提高铁路客站的经济收益。

有益有弊，有机会可以去看看天津西的候车室，高架站台震动对站房的影响表露在外。

宜昌北站其实有点类似菏泽东站。不过菏泽东站是4层，做的是全高架站房，无柱雨棚

这个科普帖和另几个科普帖比，真是一个在天上，几个在地下

本来就要因地制宜，宜昌那一片是丘陵地区，强行搞全高架属于是劳民伤财。相当于要先削峰填谷，然后再平地起高架，地级市哪有那么多钱。适合当地情况就是好的，无非就是进站先上个二楼而已，对于旅客来说影响不大。

桥建合一的站湖北人应该有体会啊，武汉站就是，是不是高大上仁者见仁智者见智吧。

主要区别是否有预留