今天想向大家请教一个问题，那就是关于修建齐满高铁的难题以及可能的可行性。毫无疑问，先说说齐通，齐通高铁的修建将为两地带来极大的便利和共同受益。然而，到齐齐哈尔黑龙江这个方向并不属于热门线路。现在的情况下，转乘飞机也是一种可行的选择，至少在赤峰和通辽这两个城市，个人感觉去齐齐哈尔方向至少并不急需修建。那么，你们是否认同修建这条高铁呢？从相关的态度来看，至少也不会拖得太晚，黄是黄不掉的。现在我想谈谈一直备受争议的另一条齐满高铁线路。诚然，内蒙省和哈尔滨橘集团公司对此不重视可能存在一定因素，但客观条件也是存在其理由的。沿线的人口和客流相对较少，整个呼伦贝尔地区的人口只有200多万人，并且分散程度较大。规划中的终点满洲里人口还不足20万。经过几年的疫情困扰，好像连城区都很难达到十万人的规模。呼伦贝尔驻地海拉尔的人口也还不到40万。沿线的两个重要站点——海拉尔和满洲里，相对来说也只比加格达奇人口稍微多一些。以实际待遇来看，即使归属黑龙江省管辖，它们的地位也仅相当于加格达奇和黑河。再加上冬季高寒气候的影响，建设和维护成本将变得极高，这些都成为了推进困难的理由。贴吧只是作为一个供闲聊的地方，我们并非专业人士，因此以下只是假设性的讨论。如果满洲里的人口相对较多，我们可以考虑将肇东的人口搬迁到满洲里，或者搬迁到海拉尔。在保持沿线人口较少的特点不变前提下，至少我们可以选择满洲里或者海拉尔作为假设，从而拥有一个聚集了60万人口的站点。另外再加上一个极端温度，假如岭西气候稍微暖和点，假设气温和岭东相差不多，大约平均温暖8摄氏度左右。同时假设下，人口和维护成本，这两个指标好看些，这样一来，内蒙古自治区和哈尔滨局集团公司是否有可能积极推进呢？个人认为可能性不大，但是你们是否持有不同的见解呢？

总结一点，就是整体沿线地广人稀，但是终点或是沿线有一个人口多点的大站，按照之前说的，满足60万人口都要通高铁，这是之前有人网上发的，不知道现在还执不执行这个，就是假设有一个达标地，应该会顺利些？

客专真的别修了，人口密度达不到，维护成本就是无底洞。趁着这几年滨州线弄兴安岭落坡改造的机会，看看以后具不具备上动集的条件。

先不管那几个货。首先是人口问题，国铁也要看盈利的，没有客流量肯定是有影响的；其次就是经济了，别说什么南方小县城也修，南方县城GDP税收什么的不比东北地级市差，他们上一级的地市甚至说省里也是有预算去修的；最后就是政策了，大环境下东北给的就是差点意思，然后就是省橘扯皮了，归根到底谁也不想多出钱

可以参考沈白高铁。项目总投资为722.91亿元，其中通化地区改移既有线投资25.03亿元由通化市政府承担，剩余主体工程投资697.88亿元。主体工程资本金约488.52亿元：其中国铁集团出资187.88亿元，由企业自筹解决（中央预算内投资另行研究确定）；其余资本金300.64亿元（含征地拆迁费用112.75亿元），辽宁省承担151.48亿元、吉林省承担149.16亿元，地方出资由相关省及沿线地方按照有关规定要求使用财政资金等出资。

既有线时速是多少？可以改造成客户共线的200或者160么？

西滨洲线沿线人口少不说，工程难度最大造价最高的扎兰屯到牙克石区间的大兴安岭山区沿线没有大的人口聚集点，高寒地区纬度更高，目前也没有合适车体，总造价没有一千亿下不来吧

我觉得改善齐齐哈尔以西地区铁路交通可以分为三个步骤，第一个，先对西滨洲既有线改造提速，开行直特，桶等长途车次，缩短时间，改善乘车体验；第二个，海拉尔到乌兰浩特既有线电气化改造，上桶；第三个，齐海满高铁分成齐海和海满两部分，海满段既有线条件很好，也没太大需求，可以暂缓，先建设齐海段齐齐哈尔到扎兰屯部分，指望地方出大头投资建设扎海段不现实，等全国八横八纵高铁网完成的差不多了，齐海满段作为第一横主干道组成部分，如果迟迟不动国家肯定会扩大投资比例推进的

呼伦贝尔地区人口很难怎么多

你咋把真沿线的扎兰屯和牙克石落下了呢？两地人口加起来光城区就得将近30万！实际上得有将近70万人！

还是没人重视，内蒙重点是蒙西，哈局重点是本省

直接点上桶得了，换车不提速。价格翻一倍

说的在理，加格达奇黑河还没有高铁，满洲里海拉尔地位也就这个级别，还不是我们黑龙江的，找内蒙出钱去

这个怎么说呢？就内蒙古来说，先要来了中央的政策和资金：乌兰浩特至阿尔山至海拉尔铁路开行动车改造项目（也要扩展至富加线）。对于高铁则非常务实：未来将形成区内外互联互通，高（快）速铁路覆盖全区所有盟市。注意看括号：快速铁路。什么是内蒙古心目中的快速铁路：长白乌便是。至于齐海满，无论是技术还是定位，那是都中国高铁建设的圣山，内蒙古才不淌这趟浑水。

只能人为搬迁吧，把附近的村落的人都弄到海拉尔区，把牙克石满洲里撤县设区，集中建设呼伦贝尔城区，海拉尔更名呼伦贝尔，人口集中，这样才有得搞