我持部分同意和部分反对的意见，部分同意是因为某局确实打压了，部分反对是因为理由找错了、言论太反智了、有心无脑无知又蠢又坏之人过分解读了，先拿几个经常传的一个个说：1.重庆北站、重庆西站、渝西高铁博弈结果等都是某局打压出来的，事实真是如此吗？然而，路局只是运营公司，隶属于中国国家铁路集团有限公司，所以铁路及其车站的规划与修建与其无关，应与建设公司和各地政府等有关，所以这些方面不存在打压问题2.重庆北上的车次绕行成都问题：绝大部分这种车次都是从成都东站始发或终到的车次延长而来甚至第一步还只是从西安北站始发或终到的车次延长而来，所以这些车次在郑万高铁全线开通运营之后也没有被改线，走郑万高铁北上的要么是新开的要么是因为不得已而暂时借道西成高铁的，所以说那些说郑万高铁开通后大部分车次都被改线的说法并不准确且大部分新车次的开通与西成高铁没有半毛钱关系，不可混为一谈。唯一打压的就是兰渝铁路，由于某局未改造广巴铁路、未发挥好高南支线其作用的不作为等行为，导致兰渝铁路无法客货分离，从而被动货不见面的政策针对，原本11-13对的动车车次减少到了如今的5对，减少的要么改给成渝高铁要么改给成贵高铁，然而在兰渝铁路被打压的问题上，重庆只是比较次要的受害者而已3.车次的开行问题并不是某局一个人说了算，某局只有建议权和执行权，开行跨局列车必须通过其老板中国国家铁路集团有限公司进行审批，甚至于管内列车也要统一上报进行统一调度，如果其他路局同意、老板同意，那某局执行就是理所应当；如果不执行，那才是打压，所以这方面还得问南充北-广州南动车组的开行问题4.票价、服务、排图也有，但不止重庆有，且重庆受到的打压比省内地级市受到的轻以上只是经常传的，下面说说被知道的很少的：打开路路通，查询各个交路你会发现重庆段给成都东开的始发或终到及过路且不经过重庆各站的动车组数量远胜于成都段给重庆各站开的始发或终到及过路且不经过成都的动车组数量，例如前者有G1702、G2801、G2803、G2837、G2973、G8553、绵泸高铁上由CRH3C担当的车次等，而后者只有CRH1A、D1989/D1992等，并且成渝高铁本线车次的主力军还得是重庆段担当。通过查询动车组配属网站，我们可以发现，这里面没有0开头的车组号，所以这里面的所有车都不是路局出资购买的，所以关于具体把动车组配属给谁的问题，是由中国国家铁路集团有限公司决定的，路局只有建议权和执行权，所以具体怎么用才是、只是某局能决定的，比如起码部分成都东动车所改配的事件就是中国国家铁路集团有限公司与路局的意见差异的体现，但最后还是把车配给了重庆段同样的还有贵阳段，经历这次调图，你会发现爬西成高铁秦岭坡的3A数量还不如300AF的数量

这种专业的讨论贴。那几个重庆IP是不会开腔的。他们喜欢胡搅蛮缠。

打压就打压了嘛，大大方方承认还显得有气度些

贴主觉得民航局打压重庆没

哈哈网上那些的重庆喷子 只要什么都是成都的错

好像没哪么提直辖前的

别说了，看大运会

换位思考。假如重庆铁路局仍然在重庆！没有西迁到你们成都。重庆铁路局打压你们成都，然后再发一个这样的帖子来洗地！。。。你们成都又作何感想？何况你们成都那个位置本来就不应该拥有铁路局。铁路局原本是属于重庆的

说白了：重庆——业主成都铁路局——物业铁总——街道办物业卡拿业主码到吃，业主想自治，街道办不允许&从物业拿好处

说完重庆再来说成都：媒体报道的客流一般是成都车站、成都东站、重庆车站、重庆北站、重庆西站、沙坪坝站、江北机场站，如图一长图所示，成都车站十多个，重庆车站只有4个，如果有认为重庆车站不止这点的，可以将四个火车站的数据加起来进行对比，再加上如图二所示，所以：成都车站客流大：是因为有十多个车站成都东站客流大：是因为过路车次比例较低，且扫盲范围基本不广，所以换乘客流的比例较大，所以是把别人的客流加在自己身上如果要对照过路车次看起来很多的武汉来说其换乘客流也多，那么可以去看看汉口站，由于汉十高铁是向西接入汉口站，所以汉口站的过路车次比例也很低，所以跟我说的也刚好对得上

但凡你多了解了解，也不会这样说

关于打压贵州的说法

看了半天，好像也没啥打压啊。只是说到，「唯一打压的就是兰渝铁路，由于某局未改造广巴铁路、未发挥好高南支线其作用的不作为等行为，导致兰渝铁路无法客货分离，从而被动货不见面的政策针对。」未改造广巴铁路、未发挥好高南支线，这也算打压？难道不是全川的事吗？现在是到重庆的车次少，兰渝线利用不够，车次少难道不是因为本来就没那麽多客流的原因吗？重庆能辐射兰州吗？兰州甘肃人更愿意到成都，结果没直达线，而且还要到南充绕一圈，就这样，兰州成都的车次也比到重庆的多，难道不是因为兰州成都的交流更多吗？重庆的客流和辐射能力不足，是最根本的原因。