一般来说，城际地铁线路都是区域中心城市连接地方小城市的线路，按照国家对新建线路的客流标准要求，应该先连接小城市市区/旅游景点保障客流，之后可以连接小城市市区/旅游景点和高铁站，而非连接大城市和小城市高铁站。最典型的就是宁滁线，设了个离琅琊山山门五六公里的琅琊山站，特地绕了个弯避开滁州市区琅琊区，也不到南谯区，就为了连接滁州站。问题是南京人又不会去滁州坐高铁，滁州人也是主要从市区去高铁站坐高铁，游客主要是从滁州高铁站或者南京市区去琅琊山景区。这几个需求一个都没满足到，所以客流惨淡。郑许线也类似，西安地铁1号线也很奇怪，特地绕开咸阳市区连接咸阳西侧的咸阳西站（咸阳秦都站）。虽然说有西咸新区的因素，但目前客流仍然没有太大保障。如果直接连咸阳市区，不仅有西咸之间的巨大客流保障，还方便了咸阳人民，实现西安咸阳市区直连。（西咸新区另一条看不懂的线路是16号线，不到咸阳市区，不到西安西站，复兴大道那里拐个大弯去欢乐谷，客流也不咋样）还有郑许线，连接新郑机场和许昌东站，但不到魏都区中心。许昌人去新郑机场还要先坐公交才能换到地铁。宁马线，不到当涂县城却去当涂东站，这样子当涂人去南京还要先去高铁站，比起高铁也就一个票价和进站方便的优势了。南京人和马鞍山人也不可能去当涂坐高铁，当涂人去高铁站也做不了地铁。长株潭西环线，连接距离湘潭市区十万八千里的湘潭北站，沿途经过的大都是农村和荒无人烟的山岭。湘潭人去湘潭北站坐高铁依然不方便，长沙人也不会去湘潭北站坐车，因为湘潭北站所有车次都停靠长沙南。这样鸡肋的线路，不然先开通湘潭市区到北站的，市界段反而可以先搁置。要说市域地铁的典范，那还是广佛线、绍兴一号线和苏州11号线。这些线路虽然都不到高铁站，但由于连接了大城市和中小城市，市中心设站也密集，兼顾了市内和市域出行需求，所以客流一直很有保障。

是这样的，我也没搞懂连火车站是什么意思

别的原因不说，市域铁路现在严格防止以城际名义修地铁。对站距啥的也有严格的要求，都到市中心了站距3公里以上不好吧。你最后提到的那仨本来就是以纯地铁形式报批的而不是传统意义上的市域线。

苏州11就算了，应该预留越行线开快车，长途通勤的需求很大

如通苏湖城际湖州段也是这样，或者说更离谱，线路为南浔站—湖州郊区—长兴站，绕过湖州市区与长兴县城，甚至不接入湖州高铁站。长兴县城到长兴站还有7公里，长兴人得先坐7公里公交到长兴高铁站换乘城际，在湖州郊区下车换乘8公里公交到湖州城区（长兴县城直接坐公交到湖州城区也就20公里）。

估计是，拆迁费钱

都是开发好的地方怎么卖地提升房价啊 走荒地新区才能好好开发房地产啊

先开通湘潭市区到北站？你看下这个能服务到谁

反正我假想（yy）的市域铁路一般都是避开对方的火车站的，一定要进入对方老城或新城的核心区的

成都的市域线基本都是又连市区又连高铁站

别的地不知道，长株潭那个明显就是把湘潭北站征用做长沙高铁站啊。长沙南站对于长沙河西来说太不方便了，河西北部用新的长沙西站，河西南部用湘潭北站，为啥没有需求？等到长株快线搞好，我长沙河东南城居民还会去株洲西呢

深圳地铁14号线我感觉也是一条比较合理的市域线，去了坪山城区，站点虽然不是很密但至少也衔接了坪山围和坪山区政府，而且终点站也不在坪山高铁站。

南京S6的话呢，虽然终点站在句容高铁站，但至少在老城区留了一个崇明站，而且它刚开通的时候还没有高铁，所以初期一段时间也相当于没连高铁站

其实佛山2号线也是广佛2号线，也连了个广州南站

佛绍苏这种线路好的都是自己有能力建造地铁的可以自己设计需求。其余的都是大城市主导