国铁集团对管内车是路局可以自己搞。因为一般局界在省界或者非客运站，这样就造成了相邻二个局界站车次的断层。甚至有的可能只有非常少的车次。而实际上就是不在一个省内，一般相邻的二个县市也是有比较多的相互交通需求。比如江山到玉山。虽然二个城市各自的车次不算少了。但是要靠不多的直通车次。江山到玉山高普一起也只有4趟车。还有一些省内还不是都在一个局。而一般各地到省会城市的客流都比较多。我觉得国铁应该重视这个问题。把客运管内车的概念延伸到可以二个路局共同使用一个车站。比如达州站这样的。比如上海和南昌局可以共用江山和玉山，苍南和福鼎。黄山和景德镇。庆元和松溪。把各自的管内车延伸到对方的局界。或者协商约定一个站。

局界并不会设定在省界，而是设定在车站，对于高速铁路来说几乎总是设定在客运站。至少在沪昆高铁江山-玉山这个例子中，并不存在车次断层的情况。根据车次密度示意图20240113江山开行东向始发车仅6.5对，而玉山西向始发车为0。江山至玉山车次数量特别少的原因是，由于客流集中在中心城市前往普通城市，为保证其时效性，中国铁路采取错站停靠模式，因此普通城市至普通城市的车次数量是很少的。不仅是江山至玉山少，玉山至弋阳车次也只有6趟。另外，希望楼主能正确使用标点符号。

应该冷门的车站共享，热门没资源

其实局界内也可能是瓶颈，归根结底是路局想不想解决。比如衡柳线，最拥挤的不是桂林-永州，而是永州-衡阳东，车次不多、区间票额少、客流量比较大(湖南省内去长沙的比桂柳多，并且永州还有很多人去衡阳东换乘入粤)，一到节假日就天堑了...抢铁暂时没打算解决这个问题，准备留到邵永高铁开通，衡柳周转率低票价低不赚钱，而且必然跨线影响京广线运行。二手局更是没法解决这个问题，票额优先保供南宁柳州桂林，去长沙客流更多的永州祁阳祁东(本省办事和学生显然更多)反而票额极少。而永州充值始发的几趟车根本不够用的，最后就剩普速票了，但是现在永州也脱贫了，大部分需要去长沙的人坐得起动车也就不选择普速了。

广铁新化南和溆浦南同属一个局而且两个站是挨着的，结果新化南到溆浦南没有一趟高铁！就是因为两个站都是二台四线，不能跟踪进站，只能根据交路平替交错停。

互相开对方管内这就成了跨局车，跨局车安排就没有那么灵活了。其实关于管内各个路局可以自行开但是还是有不少限制的。在客流、车站、线路条件都允许的情况下我认为其实可以开一些短途跨局车或者说是两个有始发设施车站对开。以徐兰为例就是开行郑州东-西安北、郑州东-徐州东这种模式。可以两家路局各担当一至两对，对于繁忙线路例如京广来说，开行受时刻车站和各种限制反而不是那么容易

也可以开行短途跨局车

纸局的？知道两个和尚没水吃的道路吗？听过河长制吗？你纸局根本管不好豫南

反正太焦高铁就是全国特例，长治晋城都是郑局管内，太原南到武乡属于太局管内，长治东晋城东到太原南的始发都是自己站发，然而长治东仍然有南下郑州的始发管内，但是反过来太局就几乎不开太原南到武乡的管内，

相邻的县城一般就几十百把公里自己坐大巴就好了。跑到高铁站来还费事些。

局界能不能上下行分开？比如沪昆线，下行方向以玉山为局界，下行车过了玉山之后离开上海局联系南昌局，而上行方向以江山为局界，上行车过江山之后离开南昌局联系上海局

界口客强本来就不大，延伸的意义何在。