美国民航的运营模式可以参考这个知乎回答(54 封私信 / 31 条消息) 为什么全世界登机旅客/起飞架次最多的机场是亚特兰大机场，而不是其它机场？ - 知乎 (zhihu.com)关键句子如下：美国的垄断民航巨头的运营思路就是以航空公司为中心搞超大枢纽，然后堆高频率的支线短途航线......但上面这些红点之间绝大多数无法两两直达，甚至大多数都市区人口超过百万、距离在500公里以内，在全美国排行前四十的城市之间都没有直飞航线。这造成很多时候在美国的两个城市间旅行甚至要“南辕北辙”，即先往反方向飞到枢纽，再绕远路飞到目的地。此外，图上还有一大堆橙色的点代表的小城市，这些小城市都依赖机场进行长途运输，它们更是只能靠支线客机和枢纽机场联系。那么，如果有一天，国铁也学习这套运营模式，把小地方的长途车（无论是始发还是经停）砍掉，换成短途管内车到最近的hub枢纽，然后大量开行hub到hub的少停站快车，会是怎么样？

举个例子，洛阳到宁波显然，无论是洛阳还是宁波，都算不上hub。所以按照上述思路，这两趟车最好不开。而郑州和南京可以成为hub枢纽。所以，按照新思路，洛阳人想去宁波，就必须先去郑州。郑州洛阳间无论是郑西高铁还是陇海线，都可以开行管内始发终到车，亦或是郑西本线站站乐车。抵达郑州后，再去南京。郑州南京普速6~9小时，如果想夜晚出行，可以乘坐链接几个hub的大站Z车，亦可乘坐G车，更快，当然G车停站也要少，最好岔开停，鼓励换乘。到了南京，在去宁波，南京宁波间就算现在，也是以管内G比较多。

同样的，达州到北京达州到北京可以适当保留一两对去北京的长途经停车，而且可以考虑高峰时段锁票。大部分乘客推荐前往重庆中转，毕竟“南辕北辙”嘛。达州重庆间开行适量的管内桶，然后重庆北京间开行大量大站快车，无论是普速还是高铁。如果是普速，可以跨掉达州站等其他站点，只停留hub站点，比如西安郑州。

你猜地方政府为什么要充值？

没人喜欢转车，太折腾了

hub是什么

美国的大航司会给支线航司补贴，枢纽站会给地方补贴吗？

现在阳春去广深夜行也只能倒车去茂名

客流大头仍然是中短途，除了极少数线路，大枢纽之间的直达客流并不能满足换乘友好的发车密度。

高铁启停的代价比飞机起落小多了cn人口密度也比阿美大多了跨越时代也想高大干线运输 京沪京广没设几个站 现在还得修支线补

所以从邯郸去安阳，得先到石家庄转一圈，然后再到郑州再转一圈，然后才能到安阳

枢纽站轨道和候车室承载能力不够，并且长途列车拆成短途列车更频繁的折返耗费时间增多使得车辆利用率降低

2小时＋2小时＋2小时和2小时＋10小时＋2小时可不是一个概念

你猜日本新干线的东京是不是也是hub模式？

我比铁路部门聪明系列