现在北沿江上海宝山-南通由于绕了崇明启东，要164km，但上海宝山-南通直线距离只有90km出头，假如不绕启东崇明，线路尽量取直，那么上海宝山-南京北完全可以控制在350km以内，而这两个站都是郊区站，不存在枢纽限速，所以届时南京北-上海宝山可以到1h8min左右，这相当于南京南-上海虹桥中间再加停一站的时间，虽然肯定还是比不过京沪高，但是竞争力不会像现在这样低的离谱。

这玩意儿以后用作沪蓉高速通道了，沪宁之间不可能再有比京沪更快的了

既然取直，那南下途经太仓还是经海门、崇明到宝山？

郊区站不等于没有枢纽限速。上海段为了减少对土地的切割，沿高速铁路以及沪通铁路二期选线，不给取直的，即使是在郊区。南京北站东咽喉临近江边，只能以较小的曲线半径转弯。另外，扬州、南通都不愿意新建扬州南站、南通北站，而是要求并站扬州东站、南通站，小曲线半径限速，尤其是南通站西咽喉限速120km/h。由于过江段需要铁路与江垂直，而两侧铁路与江平行，江两侧的转弯很容易也需要限速。这么一叠加，干脆破罐子摔碎算了。

楼主说的很客观，还不如在滁州站附近设联络线，上海到成都标杆上海，南京，合肥，武汉，重庆，成都

沪宁285公里跑60分钟。350—285＝65km65km/8min＝487.5km/h。这不是轮轨，这是磁浮。

未来沪蓉有约25趟车走江南，

其中京沪高约10，沪宁城际约10，南沿江约5。最快的都走江南了。

江北没有必要一站直达。一站直达列车也无必要走江北。

滁州联络线真的有必要

可能不准，印象里北沿江最开始好像是相对于南沿江城际的城际铁路，后来才提的干线

还不如接到南沿江上去，上海宝山～南京南，估计一小时出头可以跑到

一些车可以南京北站，然后走隧道上沪宁城际吧，也是全程300。就是沪宁多一些限速点

对了，过江那一桥一隧，规划的工期是比其他区段慢，所以前期沪渝蓉可能会借道沪通过江进沪。南通西站北侧规划的有联络线

现在这样走感觉限速点会比较多