在自动驾驶芯片领域美国英伟达公司是当之无愧的王者，而且英伟达也一直占据着自动驾驶领域中高端芯片的市场份额，而在英伟达看来，华为是自动驾驶领域唯一的对手。在英伟达 6 月的专家电话会议中，英伟达方面就英伟达的自动驾驶策略、市场竞争、与 Mobileye 和华为的关系、以及如何看待中国市场做了回答。

在短期英伟达需要和 Mobileye 竞争，长期来看，华为等整套方案商对英伟达的影响会更大，在英伟达 6 月的专家电话会议中，英伟达官方认为华为将是唯一对手，目前英伟达的汽车领域布局正在全面模仿华为提出的战略。

通过研究华为在自动驾驶领域的战略布局，英伟达做出决定，它绝不仅仅是芯片供应商，而是将从芯片以及底层软件方面全面赋能车企，帮助车企还建立软件能力「开放」是英伟达将会贯彻到底的关键词。

Q: 首先请您梳理一下英伟达在中国自动驾驶业务模式问题，英伟达在中国市场销售自动驾驶的相关产品主要有哪些？各自产品营收的模式和市场需求的情况怎么样？RL: 英伟达在自动驾驶这个领域，全球的战略是一致的，大家看到英伟达卖的是芯片，不管是单片的芯片，还是开发平台，目前叫 Pegasus。第一点，英伟达的核心能力不仅仅在于芯片这个硬件上，也在软件上面，这是它的竞争优势，英伟达在自动驾驶软件、算法这个基础上，再去把芯片卖给最终的客户，这是其很大的优势或者业务模式。第二点，英伟达是开放的平台，它不是封装好软件的芯片或者车载计算机一个黑盒子卖给客户，它是开放的英伟达从最底层往上一层一层的做软件、硬件，再往上的软件都是开放的，客户可以在任何一层买入英伟达的服务，在上面去搭建自己的算法或者是应用。这个是英伟达和竞争对手相比较更有远见的地方。比如和 Mobileye 的模式相比。Mobileye 目前是封闭平台，所有东西都是自己做好，打好包封装成一个黑匣子卖给客户。Mobileye 短期优势在于，在中国的车企还没有能力去构建自己的知识产权的情况下，它愿意用 Mobileye 赶紧把车给造出来，实现快速量产；长期来看，车企慢慢还是像自建自动驾驶技术最终会是自研，Mobileye 可能在短期是占优的，长期看英伟达这种模式会占优。

Q: 英伟达在软件还有算法层面上具体的核心优势体现在哪些方面？英伟达是怎样通过软件来定义汽车的？RL: 英伟达的优势就是在于它自己做了完整的 Stack 堆建，从最底层往上会自己去装一台车，采集各种各样传感器硬件，然后接入芯片作为控制器或者车载电脑。它会自己去做仿真、算法的迭代、 算法的部署，走通这一整套后才会卖给终端的客户车企，整套架构的灵活性与可快速迭代是一个优势；还有一个优势是，英伟达在技术人才的储备，包含软件与硬件都非常丰富，目前英伟达有 1 万名员工，而其中 70% 是开发工程师（不过这些工程师并不是都专注于汽车自动驾驶领域）。

Q: 关于 Mobileye 未来的空间问题，从主机厂的角度上来讲，未来汽车市场会不会演变成比如头部的企业能够拥有自己的数据和算法？腰部的企业没有能力开发，选择 Mobileye 这种类似于设计 turnkey solution 的情况？未来的趋势怎么判断？RL:中短期之内会出现这种情况，长期来说，腰部企业或者底部的企业是活不下去的。如果它没有算法迭代的能力，产品、技术平台没有迭代的能力（算法迭代），那么自动驾驶性能、算法的优化、整车智能水平不会提升，所以这个车企最终会死掉。因此远期来说，车企自己掌握算法、优化性能这样的能力，它才能够活下去，才能够活得好。这就是为什么特斯拉销量占汽车总量那么少，有那么高估值的原因，从远期来看，特斯拉会把对手甩得很远，因为它不断在迭代，特斯拉自动驾驶更懂人、更懂路、更智能化，让开车的人和坐车的人越来越享受。

Q: 中短期大概是什么样的时间段年限？RL: 3 - 5 年就能看得出来了，因为英伟达现在 Orin 的芯片已经签了国内好几个车企的订单，第一款车应该是在 2022 年要量产。Orin 是完全开放的平台，它实际上已经有量产的车了，小鹏的 P7 是用的英伟达 Xavier 的芯片，因为是上一代的产品，相对来说有两个缺点：一，成本比较贵；二，可能算力还不足，但下一代的 Orin 出来不单是算力提升， 而且成本也能下来很多。

Q: 最近 3 - 5 从中短期的角度来看， 头部还有腰部的车企大概比例是怎样的？RL: 不会很多。造车新势力也就 3 - 4 家能活下来；国外传统企业德系也好、日系也好，都会有那么 2 - 3 家明显能看出来这个优势，其他就在跟随；中国传统 OEM 可能也就 2 - 3 家能够跟得上。最终在国内能看到的最多也就 10 个大品牌，造车新势力有 3 - 4 个；国际公司有 3 - 4 个；本土 OEM 有 3 - 4 个，加在一起也就 10 个左右。

Q: 所以其实头部的车企比例还是非常小的是吧？RL: 对，因为很多车企现在没跟上，那么大概率就永远跟不上了。问题在于，晚 2 年发力的整车和自动驾驶都会落后。它不像硬件，硬件你只要有钱，砸钱可以造很好的基础设施、很漂亮的车，但是软件你投入晚了，你后面用钱也砸不出来，因为软件需要长期的积累才行。

Q: 所以就国内的汽车品牌来讲，新造车势力在软件还有算法方面相比传统的势力是比较有优势的是吗？RL: 对， 它走得快，没有约束，也更灵活。Q: 传统车企在软件和算法这块的瓶颈或者约束主要是什么？RL: 有两个方面可以探讨：一，人才储备问题。因为传统车企有大量的员工都是传统汽车行业的，没有新的以软件为主的人才储备。二，组织架构的臃肿与团队协作差。传统车企组织架构是制约其转型很重要的因素，智能化时代要求组织具有高度灵活性和决策高效，而在软件与算法这类需要「快速」的技术中高效率开发与迭代很重要，这就要求企业要具有扁平化架构；而部门和部门之间的协作能力差也是传统汽车的问题之一，隔阂、利益分配其实是蛮难逾越的。

Q: 基于刚才对于未来 3 - 5 年头部还有腰部企业的分析以及结合 Mobileye 和英伟达在业务模式上的不同，怎么看 Mobileye 未来的上升空间或者未来前景？RL: Mobileye现在也想努力做开放平台，从去年开始它已经有这个苗头了，它意识到短期是吃了一块很肥的市场，但远期是有短板的，所以它现在想做开放平台， 未来它跟英伟达正面冲突会越来越多，因为双方其实是越来越往同一个方向走。但它是不是能够成功转型，就不是很清楚，因为毕竟对这家公司内部运营、人才、组织结构没有那么多了解。我认为一个企业的基因是很难改变的，你早期是做了这个事，红利你在享受，想转身其实也蛮难的。它现在赚钱很容易，就是它那个黑匣子方案赚钱特别容易， 我看到远期要开放才有可能活下去，它要革自己的命也蛮难的。

Q: 英伟达自动驾驶的业务在中国主要的大客户都是有哪些企业？感觉公司跟主机厂之间的合作并不多， 更多是跟其他的方案人员集成商合作的，未来和主机厂直接进行合作这块会不会进行探索？对英伟达又意味着什么？RL: 英伟达其实跟好几家主机厂已经是在合作了，只不过有些案子属于保密协议，有些案子是公开了。公开你们能看到的是，跟理想是把 Orin 芯片的 SOP 的时间提前到 2022 年；小鹏本来就已经在用的，小鹏也会迭代到下一代 Orin 芯片。还有另外 2 家车企：一个是新能源的头部企业，是保密协议的；另外一个是本土传统车企的头部企业也是在做的，也是保密协议，量产时间也基本上在 2023 年左右。

Q: 之前更多都是跟方案商合作，慢慢地向主机厂直接合作倾斜的话，主要的战略考量是有哪些？RL: 你可以理解为它是一个 Tier 2 的供应商，但实际上它在谈业务的过程当中，它完全是 Tier 1 的角色。英伟达直接跟车企谈，谈完之后车企会说我来引入做域控制器的集成商，它那个时候要把 Tier 1 带进来，但是所有的业务、技术细节、商务细节都是英伟达跟车企直接谈的。

Q: 您觉得英伟达的自动驾驶业务单纯从中国市场来看，未来 3 - 5 年主要的增长点应该是集中在哪些方面？RL: 从 2022 年开始，理想一旦量产另外几款车量产的话，芯片跑量会很快，这个是很大的一个板块；另外一块， 英伟达也在做软件服务的商务模式，现在也在做迭代，在软件服务方面也已经量产了，可能隔 1 年或者6 个月有些新的软件迭代之后会更完善，就是软件和硬件英伟达都有。

Q: 软件服务这块，您能详细讲解一下具体在量产之后会提供哪些层面上的软件服务？特别是在软件升级方面会不会有比较难以逾越的门槛？RL: 软件服务，实际上主要还是想把自己定位在于英伟达去支持车企去升级它的软件。英伟达做的事情还是偏芯片底层端，有可能是跟 QNX 操作系统的搭配什么之类的，上端东西它还是支持车企自己去开发的，英伟达的核心就是让中国的车企建立自己的核心技术。底层那个东西可能有操作系统升级，因为操作系统是基于 Orin 芯片开发，但 Orin 芯片跟操作系统有需要适配的东西，它那个版本可以去叠加。